昨日（19日）日銀は、無担保コール翌日物金利の誘導目標を0.3％から0.1％へ引き下げることを決めた。
ＣＰの買い取りなど、市場への新たな資金供給策を決め、事実上の量的緩和政策へかじを切ったとの報道もあるが、白川総裁は「量的緩和」への復帰に否定的。
ブッシュ大統領はGMとクライスラーにつなぎ融資をすると発表。最大174億ドル（1.5兆円）で金融安定化法に基づく公的資金を使う。とりあえず自分の任期中での破綻を避けたわけだ。 オバマ次期政権は、まずこの先送りされた難題に直面することになる。
伊藤若冲の「象鯨図屏風」が、北陸地方の旧家で見つかった。若冲最晩年の作と推定される。屏風は、六曲一双（各縦１・５９メートル、横３・５４メートル）で、右隻に波際に、うずくまって鼻を高く上げる白象、左隻には潮を噴き上げる鯨が水墨で描かれている。
JMM [Japan Mail Media]『from ９１１/ＵＳＡレポート』第３８７回「日米自動車戦争の終結」（冷泉彰彦）には以下の記述がある。
西部山岳地帯とアパラチア以外のアメリカの道路は、どこまでも真っ直ぐで真っ平らなので、アメリカには「ヘアピンカーブの連続」や「軽快に駆け抜けられる中速コーナー」などというものはほとんどないのです。
したがって、ハンドルを回すのは車庫入れや駐車（それもだだっ広いので日本や欧州のような微妙なテクは不要です）と交差点の右左折、インターチェンジの出入りだけ。
つまり、タイヤが外へ行くような遠心力を感じながら、あるいはタイヤがそれに耐えられずにクルマが内側に滑りそうなカーブをどう曲がるか、という問題はアメリカのドライビングにはないのです。
また、アメリカの道路は警察力で治安が維持されています。一方で銃が野放しということもあって、高速道路を速度制限以上で暴走するクルマというのは「銃がらみの犯罪に関係して逃走している」というイメージにつながるわけで、厳重な取り締まりの対象になりますし、他のクルマも怖いので通報したりします。
そして速度制限は低めに抑えられているので、全体的にクルマの流れは欧州や日本と比べるとスローです。ですから、クルマの高速性能も、急ブレーキの性能も余り要求されません。
こうした条件下、アメリカのドライバーの運転技術は平均的にかなり低いと思われます。オートマチック車が早期に普及したことから、マニュアル変速機を使える人はほぼ絶無、パンクしたクルマをジャッキアップして緊急用タイヤに交換したり、バッテリーが上がった場合に、他のクルマから電源をもらって始動したりという、日本や欧州では当然ドライバーに求められる動作もできない人が多いのです。恐らくは急ブレーキを踏んでのパニックストップの練習や、横滑りを回避するカウンターステアといった安全面での基本動作なども、ダメな人がほとんどでしょう。
とにかく「走る」「止まる」「曲がる」といった自動車の三要素に関して、極めて低い性能しか求められないのが北米の自動車市場なのです。
では、アメリカのクルマが全くダメかというと、必ずしもそうではないのですが、とにかく消費者にクルマの本質的な性能を見る目がないので、半端な性能のものが許されるのです。勿論、アメリカの消費者が何でもいいと思っているわけではありません。荷物の収納具合、五人乗車時のスペース、あるいは六人乗り、七人乗りといった収容人員、更には飲み物を置くホルダーが人数分必要だとか、長旅の間にディズニーのＤＶＤを子供に見せるための後席用の上映設備だとか、色々なニーズはあります。
ですが、クルマの基本性能に関しては「消費者の厳しい目」が働かないのです。扁平タイヤや軽金属のホイールはファッションに過ぎないし、七段変速の最新式の自動変速機技術だとか、直６（ストレート６）かＶ６かというシリンダ配置の違いとか、最少回転半径だとか、ハンドリングのクセ、など日本やドイツの技術者が必死にチューンした付加価値も全く理解されることなく、単にベンツだからレクサスだからというブランドとしてしか消費されないのです。サスペンションのフィーリングも硬いとか柔らかいというだけで、コーナリングのロールやその粘りといった点は北米市場では全く関係ないと言って良いでしょう。
そうしたことの積み重ねは、アメリカの自動車メーカーから、自動車の基本部品であるエンジン、サスペンション、トランスミッションといったジャンルでの技術開発力を失わせることになりました。どんなに付加価値を磨き上げても理解されないのであれば、研究開発をしろというのがムリであり、その結果として技術面での競争力を失った結果、ドイツ車や日本車と比較して、コストや信頼性という面でも歯が立たないことになったのだと思います。
もう一つの面は、世界市場での切磋琢磨という感覚の欠如です。ＧＭとフォードは、長い間、世界戦略らしきものを掲げて経営がされており、例えば欧州フォードとか、ＧＭのドイツ部門であるオペルのクルマ、あるいは「フォードの生産拠点」であるマツダや起亜など、各地区ではそれぞれにいいクルマや安くて競争力のあるクルマができるようになってはいます。ですが、そうした国際市場での経験が、本体にフィードバックされていない、つまり欧州フォードやマツダの良い点が、アメリカでの製品に生かされないという問題があるのです。
これは縦割り組織の弱点と言ってしまえば、それまでですが、やはり世界最大の自動車市場であり、自動車ビジネスの発祥の地ということでの奢りがあり、世界各地のマーケットにいる消費者の厳しい目に鍛えられてきた付加価値が北米市場では生かされていなかったということでしょう。
こうした問題は、非常に長期にわたってアメリカの自動車産業を蝕んできた病と言えるます。世界最大の自動車市場であることは量的には間違いないのですが、質的には最高の市場ではなかった、その市場特性が製品の付加価値への無理解につながり、長い間にイノベーションの差となって行ったのです。ビッグスリーの真の敗因はここに求めるべきでしょう。
つい最近、運転免許証を流したばかりの私にはここに書いてあることの半分は理解できない。もしかしたら車庫入れは平均的アメリカ人より上手かったような気もするが、あとはだいたい同程度の実力にも思える。
まあしかし、高速を制限速度オーバーで走ったりはしていた。そうしなければ危険な場合があるのだ。要するにカーブでスピードを上げて、直線で何故か（前車とは無関係に）減速したりする車の後ろは走りたくないわけだ。その場合は追い越すことにしていた。
ところで中年になってから運転免許証を取得する際、いろいろ周囲に意見を求めた。高速道路の研修をするかどうか迷った時、ドライバー暦20年の或る人物に意見を求めると高速を走ったことがないと言うのだ。
この人は、冬の凍結路面の左折で横滑りして停車していた車にぶつけた。それは当時私がひつこく練習させられていた左折での十分な減速の原理に逆らっていたのではなかろうか。
冬道で減速不足のため曲がりきれない初心者の左折は何人か見た。私の場合、左折ではやらなかったが右折では二回やった。普通、右折は直進車が過ぎるまで待っているから、もともと減速しているので問題は起きないのだが、二回ほど対向車がいなかったので減速を忘れたのだ。同じ事を他人がやったのも二回ほど見た。
結局、私は追加料金を払って高速教習を選択する道を選ばなかった。理由は怖かったからであるが、実際にはハイウェイは街の道路より走りやすく出来ている。
むしろ高速を降りてからの速度感覚の狂いの方が危険だ。札幌郊外の田舎のでこぼこ道で大ジャンプをしたことがある。
жжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжж
最近のコメント